聯系人:吳鑫 18020526612
電話： 0510-87861868 / 87868222
傳真: 0510-87867909
160億美元大單旁
新聞出處:
2017-05-23 09:02:41
跨國汽車公司開始對在華采購表現出遲疑了。全球咨詢公司PAC集團的一項調查數據顯示，2008年，通用、豐田、福特等3家頂級汽車制造商的在華零配件采購額將比原先預期的數字減少80億美元，到2010年，這3家汽車制造商將總共比預期減少160億美元的在華采購量。
“這些跨國公司在中國采購零部件的數量仍會繼續增加，但增速已明顯放緩，原因是中國缺乏能達到質量要求且價格低廉的本地供應商，而大部分OEM廠商也承認，與3年前相比，他們已經理智了很多。”PAC集團駐上海的全球采購總監金施偉在接受本報專訪時說。
蓋世汽車網的一份調查報告也顯示，跨國公司在中國采購的成果并不像當初預期的那樣樂觀，幾乎80%以上的公司都沒有達到在華采購量和采購降成本的目標。
另一個明顯的信號是，本土零部件制造商賴以生存的低成本優勢正在急速喪失。全球商業咨詢公司Al－ixPartners的最新研究結果顯示，在不到一年的時間里，一些中國產零部件的出口成本提高了16%，中國零部件的制造成本不再低廉。
“隨著人民幣升值和出口退稅率下降，在華采購將面臨更大的壓力，很多國際采購商已經將目光同時轉移到了更具價格優勢的越南、印度、泰國及澳大利亞等國家和地區。”汽車分析師說。
正在丟失的市場
“人民幣升值、原材料價格上漲、稅收政策改變、勞動力成本上升、新《勞動合同法》出臺、環保新規以及石油價格上漲造成的物流成本上升，是影響中國零部件全球競爭力的七大要素。”金施偉告訴記者，光新《勞動合同法》出臺一項，就會導致零部件廠商的成本上升20%。
他認為，低附加值產品以及對物料、人工等原材料消耗較大的產品是競爭力喪失最為明顯的兩大類產品，比如塑料件等。
盡管中國目前的狀況與上世紀80年代中期日元升值時十分相似，人民幣升值、國內需求旺盛等，但最大的不同就在于，當時的日本已經成為了世界上最大的汽車出口國之一。
“我國在汽車及零配件的技術和出口方面還沒有成為大國，但生產成本卻已經在提高了。”業內資深人士說。
不過對于大部分本土供應商來說，由于能力不濟而丟掉跨國公司在華采購的訂單還不是什么致命傷，但是如果連國內市場上的自主品牌企業也開始棄用自己的產品，那么這些嚴重依賴低端國產車的供應商將會跌入死亡的深淵。
這個殘忍的設想正在變為現實。發展受品牌掣肘的吉利、奇瑞等自主品牌企業為了擺脫低質低價的形象，不得不開始在產品品質上下功夫，它們相繼采取了削減供應商數量以及與國外零部件商合資的策略，試圖從零部件環節加強產品的品質保證，而那些生產低端產品的本土零部件企業也自然而然地被排除在其主要客戶的名單之外。
中國社會科學院工業經濟研究所研究員羅仲偉認為，汽車業飛速發展，產品周期越來越短，這對零部件配套行業的要求也越來越高，但是現在中國的整車和零配套體系之間的機制仍存在很大問題。
“在國外，零部件是非常重要的產業，因此很多國內企業實際上都在采用國外的零配件，匹配起來時間短，品質有保障，而這也正是國內零配件行業難以大幅提升的原因，總體缺乏規模化、技術化。”某知名合資公司的中方老總說。
而在安邦咨詢公司汽車分析師李海英看來，如果照此趨勢發展下去，自主整車也難免被人“卡脖子”——“沒有自己的零部件體系，而在關鍵零部件采購上依賴外資，自主整車的成本優勢也會逐漸喪失，這對中國的自主汽車工業來說，實在令人擔憂。”
國務院發展研究中心產業經濟研究部主任錢平凡也表示，一個國家自主品牌整車發展的關鍵就是看這個國家零配套體系完善與否，只有有了自己的零配套體系，整車自主品牌才能加速快跑，否則就是一個組裝廠，利潤都控制在外資零配套體系手中。
脆弱的利益鏈
憑借價格優勢曾在國內外市場上拼殺出一條血路的本土零部件供應商，實際上已經將自己放置到了一個脆弱的利益鏈中。
“多數本土零部件生產企業都沒有形成自己的技術優勢，即使有些企業當前日子過得還算不錯，但產品仍停留在低端或是邊緣，而核心零部件市場則幾乎由外資企業主導。”李海英說，這意味著配套業主要的利潤都流向了外資。
上述合資企業的中方老總也坦陳，“越來越多的核心零部件企業被跨國公司獨資或是控股，這些外資零部件供應商都在國內主流汽車廠商的采購體系中占據了主要位置。”
據統計，外資在中國汽車零部件市場已經占到60%以上的份額，而在轎車零部件行業，有專家估計會達80%以上。此外，在汽車電子等高新技術產品以及發動機、變速箱等核心零部件等關鍵領域，外資控制的市場份額甚至高達90%。
形成這種局面的主要原因之一，就是缺乏政策保護。“重整輕零”似乎是中國汽車產業政策一貫以來的特點，在加入WTO之后，零部件業更是被推到了最前方，當整車仍處于“50%：50%股比限制”的政策保護中時，零部件就已經早早地實現了開放。一旦沒有了政策限制，渴望中國市場的零部件巨頭自然更樂于選擇獨資或是控股。
波士頓的一項調查顯示，在華跨國零部件企業在研發、本地化采購、制造與銷售這四大重要環節上的本土化程度遠遠高于整車廠。隨著外資零部件在中國本土化的深入，他們將進一步擠壓本土廠商的生存空間。威脅還不僅于此。來自印度的“成本殺手”塔塔已經把零部件工廠開進了南京，而且這家名為“南京塔塔汽車零部件系統有限公司”的工廠已經悄然開始為通用和長安福特馬自達供應內飾了。
目前，南京塔塔主要是生產通風孔、排氣管、車廂通風格柵等汽車配件，但未來還將增加儀表板、車門鑲板和較大汽車塑料零部件等產品，直接與中國本土供應商展開交鋒。
“如果沒有創新技術作為支撐，本土零部件企業就只能靠價格優勢勉力支撐，這樣所取得的利潤空間太脆弱了，競爭環境的變化、政策環境的變化、匯率的變化以及原材料價格的上漲都會導致其競爭優勢逐漸喪失。”汽車業資深分析師鐘師說。
最后的機會
盡管大部分本土零部件供應商已經被現實逼到了生死邊緣，但這并非走不通的死胡同。
金施偉認為，中國的本土零部件企業所面對的仍然是一個需求旺盛的國內市場，這足以消化本土供應商在出口市場上所遇到的巨大壓力。
“即使在出口方面，本土供應商的成本優勢正在逐步喪失，但是在國內市場，其成本仍只相當于西方國家供應商的1/3。”金施偉告訴記者，為了應對人民幣升值、原材料價格大幅上漲以及車價不斷下降的多重壓力，企業至少需要節約15%，甚至是20%的采購成本，而要實現這個目標，只有能提供便宜產品的本土供應商才幫得上忙。
事實上，大眾、通用等著名汽車公司已經開始在中國實行持續的“供應商提升計劃”，目的就是尋找中國有提升潛質的零部件企業，通過人力、技術以及財政方面的支持，幫助其最大限度地提升質量和物流配套水平，并將達到采購標準的企業納入自己的采購體系。
“這樣的計劃讓很多企業獲益頗豐。”金施偉告訴記者，某著名汽車廠商有20%的采購量，以前是完全不考慮中國產品的，但是現在這20%的采購訂單都給了本土供應商。
當然，能抓住這一機遇并最終獲得成長的本土零部件企業仍是少數，更多的企業會在大浪淘沙中被逐步淘汰。但在那些于市場風雨中幸存下來的本土零部件商中，出現一個國際級供應商的可能性也不容樂觀。
根據蓋世汽車網的調研，如果說10年內有一些本土零部件企業會展現出國際供應商的雛形，可能性無非有兩個：一個是能在未來10年內逐步形成200萬輛自主品牌生產能力，并在全球生產、銷售的主機廠，帶動下屬零部件企業形成國際級公司的雛形；另一個則是利用中國產量達到1500萬輛以上的市場機會，在某些細分市場成為一級配套商，形成優勢后進行國際化的并購和運作，以此獲得技術優勢并實現國際化發展。
不過蓋世汽車網也強調，這也只是一個謹慎的樂觀預期。
